Parts and service, the coming EV disruption that nobody’s talking about

Posted on

Een scherpe geur hangt in de lucht bij Trenton Forging Co. aan de rand van Detroit, terwijl een hamer van 4.500 pond met genoeg kracht op een staaf van roodgloeiend staal slaat om het gebouw te schudden.

Een arbeider gebruikt een tang om het stuk, verwarmd tot 2200 graden, onder de hamer te plaatsen en vervolgens op een transportband. Het proces wordt 7.000 keer per dag herhaald in de fabriek met 90 medewerkers, wat resulteert in brandstofrails die benzine naar de injectoren voeren.

Maar de dagen van het smeden van brandstofrails zijn geteld. Ze behoren tot honderden onderdelen in verbrandingsmotoren die niet nodig zullen zijn wanneer het land overstapt op elektrische voertuigen, een feit dat niet verloren gaat op Dane Moxlow, de vice-president van Trenton Forging, wiens grootvader het bedrijf in 1967 begon. .

“Dit kan helemaal verdwijnen”, zei Moxlow, 33, terwijl een paar arbeiders achter hem een ​​vers gemaakte rail inspecteerden. “Is het iets waar we ons zorgen over maken? Ja. Maar het is ook iets waar we voor staan.”

Over het hele land kijken duizenden bedrijven zoals Trenton Forging met argusogen naar een toekomst van elektrische voertuigen die een fractie van de onderdelen van hun tegenhangers op benzine bevatten en die minder onderhoud nodig hebben en geen fossiele brandstoffen of ethanol op basis van maïs. Het is een overgang die tot ver buiten Detroit zal worden gevoeld, aangezien miljoenen arbeiders in reparatiewerkplaatsen, benzinestations, olievelden en boerderijen hun baan vinden getroffen door een economische ontwrichting van historische proporties.

“Iedereen die denkt dat deze overgang soepel zal verlopen, houdt zichzelf voor de gek”, zegt Michael Robinet, uitvoerend directeur van automotive-adviesdiensten voor adviesbureau IHS Markit.

Het maken, verkopen en onderhouden van voertuigen biedt werk aan naar schatting 4,7 miljoen mensen in de VS, volgens het Bureau of Labor Statistics. Sommige banen zullen natuurlijk niet verdwijnen – er zal nog steeds behoefte zijn aan dealers en bandenwinkels.

Het maken van de enorme batterijen aan de onderkant van elektrische auto’s belooft duizenden mensen in dienst te hebben. Maar waar de motor en transmissie van een conventionele auto honderden onderdelen hebben, hebben sommige aandrijflijnen van elektrische voertuigen er maar 17, volgens de Congressional Research Service. Dat houdt geen rekening met de radiatoren, brandstoftanks of uitlaatsystemen die elektrische voertuigen niet nodig hebben. Eenmaal in bedrijf heeft een elektrische auto geen bougies of olie die vervangen moet worden of geluiddempers die verslijten. En met zo weinig bewegende delen, zouden tankstations gedegradeerd kunnen worden tot het verwisselen van banden en ruitenwissers.

Conventionele auto’s zullen waarschijnlijk nog jaren op de weg blijven, wat de klap voor reparatiebedrijven en andere gelieerde industrieën verzacht. Maar met een gemiddelde levensduur van 12 jaar zullen de trendlijnen voor benzine-aangedreven voertuigen naar beneden gaan.

De verschuiving zal de vraag naar olie in 2040 alleen al in de VS met bijna 4,7 miljoen vaten per dag verminderen, volgens prognoses van BloombergNEF. Dat is ongeveer 26% van het Amerikaanse verbruik, ongeveer gelijk aan het bedrag dat Duitsland en Brazilië samen in 2020 dagelijks consumeerden. Minder benzine die wordt verkocht, betekent ook dat er ethanol nodig is, dat wordt bijgemengd in motorbrandstoffen en een derde van de Amerikaanse maïsoogst verbruikt. zal ook vallen.

Als het verhaal van de Amerikaanse economische geschiedenis er een is van constante creatieve destructie – als benzinemotoren stoom verdringen, vliegtuigreizen de treinen overtreffen, plastic in de vraag naar staal opslokt, geïmporteerde goederen stilzitten in Amerikaanse fabrieken – is de komende verschuiving nog steeds opmerkelijk in zijn reikwijdte.

“Het is een verstoring die mensen niet kunnen waarderen”, zegt Paul Eichenberg, directeur van Paul Eichenberg Strategic Consulting. “Echt, de motor en transmissie worden de buggy-zweep van de 21e eeuw. Maar als je naar de andere industrieën kijkt, zal het een enorme impact hebben.”

Die toekomst komt snel dichterbij. General Motors Co. heeft gezworen om tegen 2035 alleen emissievrije modellen te verkopen. Ford Motor Co. zei te verwachten dat 40% van zijn wereldwijde autoverkoopvolume in 2030 elektrisch zal zijn en Stellantis NV, de opvolger van Fiat Chrysler, heeft gezegd dat het gericht op meer dan 70% van de verkoop in Europa en meer dan 40% in de VS om tegen 2030 “voertuigen met een lage uitstoot” te zijn, ofwel elektrisch of hybride.

De regering-Biden moedigt de overgang enthousiast aan, die zij ziet als een sleutel tot de bestrijding van klimaatverandering. Het stelt een scala aan prikkels voor en heeft de federale overheid bevolen om zijn vloot te elektrificeren. Transport is verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de uitstoot van broeikasgassen in de VS, waardoor het volgens de Environmental Protection Agency de grootste sector is.

“De toekomst van de Amerikaanse auto-industrie is elektrisch”, zei president Joe Biden in augustus voor een rij elektrische voertuigen op het gazon van het Witte Huis. Vervolgens tekende hij een executive order waarin hij als doel stelde dat tegen het einde van het decennium de helft van alle in de VS verkochte voertuigen emissievrij zou zijn. China, zei hij, wint de race om elektrische voertuigen te maken en de VS moeten die achterstand inhalen.

In veel opzichten is de VS, waar slechts 2% van de verkochte voertuigen elektrisch is, een achterstand. Frankrijk is van plan om in 2030 verbrandingsmotoren te verbieden, en China en Groot-Brittannië zullen dat tegen 2040 doen. India zegt dat het een “ambitieus doel” stelt voor de verkoop van volledig elektrische voertuigen tegen 2030.

De vakbond United Auto Workers, die het handschrift aan de muur ziet, maakt zich op voor een gevecht over wie de batterijen mag maken die de voertuigen aandrijven, zei Bernie Ricke, de zilverharige president van Local 600, dat de werknemers van de Ford vertegenwoordigt. fabriek waar de F-150 pick-up truck wordt gemaakt.

“Je kunt het leuk vinden of niet – het komt eraan”, zei Ricke tijdens een interview vanuit zijn kantoor in de schaduw van de enorme fabriek van 1100 hectare van Ford, waar elke 53 seconden een conventioneel aangedreven pick-up van de lopende band rolt.

In de buurt wordt een onopvallend wit magazijn met blauwe erkerdeuren uitgerust om de Lightning te maken, zoals de elektrische F-150 zal worden genoemd.

Tijdens het evenement op het gazon van het Witte Huis in augustus introduceerde Ricke Biden en benadrukte hij de noodzaak om vakbondsbanen te beschermen.

“We weten dat president Biden begrijpt dat onze arbeiders, naarmate we verder gaan, niet achterblijven”, zei hij nadrukkelijk. “We weten dat president Biden onze rug heeft.”

De UAW, die schat dat de verschuiving naar elektrisch zou kunnen leiden tot het verlies van 35.000 vakbondsbanen, zegt dat het een realistische benadering volgt en aandringt op bescherming van werknemers. Dat omvat toezeggingen dat banen in de VS worden gevestigd tegen vergelijkbare lonen en voordelen.

“We rennen niet weg en vechten niet tegen technologie die iedereen ziet aankomen”, zegt Jeff Dokho, onderzoeksdirecteur op het hoofdkantoor van de vakbond. “We zeggen dat als je belastinggeld wilt aannemen, je de gouden standaardbanen moet hebben, zoals het bouwen van aandrijflijnen. We dringen aan op ‘Als je overheidsgeld wilt aannemen, is de andere kant dat er goede banen moeten zijn in die gemeenschappen.’ Onze focus was om te proberen om waar mogelijk arbeidsvoorzieningen vast te leggen.”

“Net als in China en Europa, moet dit allemaal werken als er een grote publieke investering is”, zei Dokho. “We hebben het gevoel dat we in de huidige omgeving verplichtingen moeten hebben.”

Vanuit zijn kantoor in het stadhuis aan de overkant van GM’s Global Technical Center, tikte burgemeester Jim Fouts van Warren, Michigan, een lijst af van voordelen en investeringen die elektrische voertuigen hadden opgeleverd. Chrysler is van plan om een ​​fabriek in de stad te heropenen voor de productie van een elektrische versie van de Jeep Wagoneer en daarmee voor 6.000 banen, zei Fouts.

“De meeste ontwikkelingen in Warren hebben te maken met elektrische voertuigen en batterijen”, zegt Fouts, een 78-jarige met een bril, wiens leeftijd wordt gelogenstraft door een gewoonte om twee keer per dag te rennen. “Steeds meer mensen beseffen dat het nu tijd is om iets te ondernemen dat het milieu niet schaadt, wat fossiele brandstoffen doen.”

Toch, zei Fouts, maakten sommige van de 134.000 inwoners van Warren zich zorgen over de toekomst.

“Er is veel terughoudendheid over de vraag of automatisering en elektrische voertuigen hun banen zullen vervangen”, zei Fouts. “Ik denk dat ze met training in orde zullen zijn.”

Dan Turke, een 50-jarige molenmaker voor Stellantis, heeft een filosofische kijk.

“Elektrische voertuigen zijn geweldig”, zei Turke, die een veiligheidsbril droeg en een thermoskan bij zich had, terwijl hij zich voorbereidde om zijn dienst te beginnen in de 3,31 miljoen vierkante meter grote Warren Truck-assemblagefabriek van het bedrijf. ‘Iemand moet ze nog bouwen.’

Maar de gecreëerde banen zullen niet noodzakelijkerwijs lijken op de verloren gegane banen, zei Eichenberg, de consultant, die voormalig directeur is van Magna International Inc., leverancier van auto-onderdelen. Onderdelen zoals transistors en condensatoren en hoogspanningsbatterijpakketten worden op veel verschillende manieren vervaardigd – wat betekent dat een werknemer op een motorproductielijn niet zomaar kan overschakelen naar het maken van batterijen.

“Het is appels met peren vergelijken,” zei Eichenberg. “Het zijn chemische bedrijven, het zijn materialenbedrijven en, aangezien je deze verandering hebt, is er gewoon een fundamenteel verschil.”

De Motor & Equipment Manufacturers Association, die onderdelenleveranciers zoals Valeo North America en Robert Bosch LLC vertegenwoordigt, schat dat de Amerikaanse auto-onderdelenindustrie wel 30% van haar personeelsbestand of bijna 300.000 banen zou kunnen verliezen als de overgang voltooid is.

“Leveranciers, de UAW, veel mensen maken zich terecht zorgen”, zegt Ann Wilson, senior vice-president bij de vereniging. “De realiteit is dat de overgang zal plaatsvinden, of ze zich nu zorgen maken of niet.”

De komende verandering kan worden vergeleken met de elektrificatie van Amerika in het begin van de 20e eeuw, toen de natie begon over te schakelen van stoomkracht naar elektriciteit, zei Theodore DeWitt, hoogleraar management aan de Universiteit van Massachusetts in Boston.

Die verandering vereiste fabrieken die niet langer gigantische stoommachines in het midden van hun fabrieken nodig hadden om opnieuw in te richten, maar het creëerde ook nieuwe banen, waaronder banen die voorheen niet bestonden, zoals elektriciens. Een tijdlang werd dat de grootste bezigheid in het land, zei DeWitt.

“Ik denk niet dat er reden is voor industriële transformatie als we geen banen hebben verloren en andere hebben gecreëerd”, zei DeWitt. “Er zullen banen zijn die voorheen niet bestonden.”

De transitie schept nu al kansen. GM en de in Zuid-Korea gevestigde batterijmaker LG Energy Solution kondigden in april aan dat ze een batterijfabriek van $ 2,3 miljard in Tennessee zouden bouwen om het elektrische voertuig van de automaker te leveren. Bill Lee, de Republikeinse gouverneur van de staat, zei dat het de “grootste investering van economische activiteit in de geschiedenis van de staat” was.

De fabriek zal bij aanvang van de productie 1.300 mensen in dienst hebben en is de tweede joint venture voor de twee bedrijven. GM en LG Energy bouwen al hun eerste auto-accufabriek in Lordstown, Ohio. Die fabriek zal meer dan 1.000 werknemers in dienst hebben en batterijen leveren aan Factory Zero, een fabriek voor elektrische vrachtwagens in de buurt van Detroit. Stellaantis en de Koreaanse batterijfabrikant Samsung SDI hebben donderdag plannen aangekondigd om een ​​fabriek in de VS te bouwen, wat bijdraagt ​​aan de batterijprojecten van de autofabrikant in Noord-Amerika.

“Dit is netto banenschepper voor iedereen die de race voor wereldwijd schoon transport vastlegt”, zegt Joe Britton, uitvoerend directeur van de Zero Emission Transportation Association, die fabrikanten van elektrische voertuigen vertegenwoordigt, zoals Tesla Inc. en Lordstown Motors Corp. “We hebben een enorme kans om verstandig te investeren en dat is wat onze buitenlandse concurrenten doen.”

Toch zal de transitie leiden tot winnaars en verliezers. Het smeden van metaal behoort tot de laatste categorie. Volledig een kwart van de $ 90 miljard die de industrie elk jaar genereert, is afkomstig van voertuigonderdelen zoals stangen, krukassen, tandwielen en aandrijfassen.

Voor Joseph Schwegman, president van Quality Steel Products in Milford, Michigan, betekent dat het vinden van nieuwe producten ter vervanging van de koppelomvormernaven, een schijfachtig transmissieonderdeel dat ze nu maken. Ze zijn niet nodig in een elektrisch voertuig.

Het 40-koppige smeedbedrijf overweegt handgereedschap zoals tangen te maken en onderzoekt ook of bestaande onderdelen die ze maken, zoals D-ringen, kunnen worden gebruikt voor het vasthouden van voertuigaccu’s.

“We gaan veel agressiever kijken naar andere kansen”, zei Schwegman, terwijl vonken van een metalen slijpmachine de fabrieksvloer achter hem overspoelden. “We willen blijven diversifiëren.”

Gerelateerde video: